ایمن سازی شرط افتتاح فاز ۱ آزاد راه تهران – شمال

خبرگزاری میزان- معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: تا زمانی که ایمن سازی مطلوب در قطعه یک آزاد راه تهران – شمال صورت نگیرد این آزاد راه افتتاح نخواهد شد.

به گزارش خبرنگار گروه اقتصاد خبرگزاری میزان خیرالله خادمی در نشست خبری حاشیه سومین نمایشگاه حمل و نقل و صنایع وابسته با اشاره به پیشرفت زیرساخت‌های کشور از سال ۵۷ تاکنون بیان کرد: درسال ۵۷ کل راه آهن کشور، ۴ هزار ۵۶۵ کیلومتر مسیر ریلی بوده که این رقم در حال حاضر به ۱۳ هزار و ۷۹۰ کیلومتر رسیده است که بیش از ۹ هزار کیلومتر در ۴۰ سال انقلاب مسیر ریلی احداث شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی در ادامه افزود: در مسیر آزادراهی در سال ۵۷، تنها ۲۸۵ کیلومتر بوده که این رقم درحال حاضر به ۲ هزار و ۴۰۰ کیلومتر افزایش یافته وبیشتر خط‌های احداثی مربوط به عملکرد ۴۰ ساله انقلاب و حدود ۱۶ هزار و ۸۲۰ کیلومتر مسیر آزادراهی بوده است.

خادمی در توضیح راه‌های درجه دو و سه در کشور بیان کرد: راه‌های درجه دو و سه در کشور حدود ۴۷ هزار کیلومتر بوده که این رقم درحال حاضر به ۱۰۸ هزار کلومتر جاده اصلی درجه دو وسه رسیده که این ارقام حاکی از رشد ۶۲ هزار کیلومتری این مسیر‌ها در ۴۰ سا له انقلاب اسلامی بوده است.

وی عنوان کرد: مجموعه روستایی آسفالت در سال ۵۷ سه هزار کیلومتر که این رقم به بیش از ۱۰۴ کیلومتر ارتقا یافته و این ارقام حاکی از رشد ۱۰۱ هزار کیلومتری در ۴۰ سال گذشته بوده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی در خصوص شرایط آزاده راه تهران – شمال گفت: پیشرفت فیزیکی منطقه یک نزدیک به ۵۵ درصد روسازی بتنی و ۴۵ درصد تاسیسات مکانیکی بوده است که با توجه به اعمال تحریم‌ها میزان رشد تاسیسات مکانیکی در آزاد راه تهران – شمال کاهش یافته و تلاش می‌کنیم مشکلات مربوط به ساخت و ساز ایمن در آزاد راه تهران – شمال را مرتفع کنیم و تا زمانی که ایمن سازی در این آزاد راه صورت نگیرد افتتاح نخواهد شد.

انتهای پیام/

منبع: خبرگزاری میزان

کلیدواژه: معاون وزیر راه شهرسازی نمایشگاه حمل و نقل

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mizan.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری میزان» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۰۰۶۶۴۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نقش توسعه مسیر ترانزیتی ریمدان در رقابت گوادر-چابهار چیست؟

با توجه به اهمیت مرز زمینی ریمدان و نقش این مسیر در اتصال شرق به غرب، پینشهاد می شود اندیکشده‌‌ها و مراکز مطالعاتی، در خصوص توسعه این مرز و جایگاه آن در رقابت بنادر چابهار و گوادر گزارش های تحقیقاتی ارائه کنند. - اخبار اقتصادی -

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، موضوع توسعه کریدورهای اقتصادی بحثی است که تاریخ طولانی در شکل‌دهی مناسبات تجاری و امنیتی ایران دارد. از گذشته یکی از محورهای اصلی اقتصاد ایران گسترش تجارت میان شرق و غرب و همچنین شمال و جنوب بوده است. طی سال‌های اخیر نیز تاکیدات زیادی بر این موضوع مطرح شده است.

در حال حاضر و بعد از تغییر کلان رویکردهای اقتصادی کشور بعد از شکل گیری ایده نظم جدید، به نظر می‌رسد که فرآیندهای اجرایی برای گسترش کریدورهای اقتصادی در ایران سرعت بیشتری به خود گرفته است. طی یک سال گذشته، در ابتدا روسیه برای بهره‌مندی از منافع ژئواکونومیک و ژئواستراتژیک کریدور شمال-جنوب و سپس چین برای فعال کردن مسیر آسیای میانه کریدور شرق به غرب ذیل ابر پروژه راه ابریشم جدیدBRI -وارد ایران شدند.

موقعیت استراژیک بندر چابهار مورد توجه چین و هند است

یکی از بنادری که در شهر چابهار از موقعیت استراتژیک مهمی برخوردار است، بندر شهید بهشتی است. این بندر به دلیل نقش مهمی که می تواند در تسهیل ارتباط شرق به غرب داشته باشد همواره مورد توجه دو قطب اقتصادی یعنی چین و هند بوده است. 

لازم به ذکر است بندر شهید بهشتی چابهار به دلیل اینکه می تواند از طریق دو کریدور ابریشم و کریدوری که از هند عبور می کند، شرق را از ترکیب مسیر های زمینی و دریایی به اروپا متصل کند، محل رقابت های منفی هم شده است. در واقع دو قدرت شرقی همواره برای توسعه این بندر رقابت دارند و در شرایطی یا هر دو نظر بر توسعه ی آن و یا هر دو بر عدم توسعه آن رقابت می کنند.

منطقه ی مرزی ریمدان کجاست و چه اهمیتی دارد؟

 گذرگاه مرزی ریمدان (مرز ریمدان-گبد) یک گذرگاه مرزی بین ایران و پاکستان است. این پایانهٔ مرزی در شهرستان دشتیاری استان سیستان و بلوچستان قرار دارد و با چابهار 120 کیلومتر فاصله دارد. در سمت پاکستان، این گذرگاه تا گوادر پاکستان حدود 70 کیلومتر، جیوانی 60 کیلومتر، پسنی 200 کیلومتر و کراچی 700 کیلومتر فاصله دارد و در انتهای بزرگراه ساحلی مکران (N-10) پاکستان قرار دارد.

گفتنی است پایانهٔ مرزی ریمدان در 29 آذر 1399، با حضور محمد اسلامی وزیر وقت راه و شهرسازی ایران و وزیر تولیدات دفاعی پاکستان به صورت رسمی افتتاح شد. بدین ترتیب این مرز از بازارچه به مرز رسمی تبدیل شد و امکان انجام تمام رویه‌های گمرکی با اختصاص کد گمرکی مستقل فراهم شد. مرز ریمدان ظرفیت و توانمندی مناسبی برای صادرات و واردات کالا، انتقال زائران پاکستانی و گردشگران و مسافران دارد.

ریمدان نقطه ی اتصال ایران به سیپک می شود؟

گفتنی است برخی کارشناسان مسائل ژئوپلتیک بر این باورند که توسعه مرز ریمدان و تبدیل این منطقه مرزی به یک مسیر ترانزیتی می تواند منجر به تقویت رقبای بندر چابهار در کشور های همسایه شود که این امر مشخصا به ضرر منافع ملی کشور است.

همچنین چندی قبل برخی رسانه های نزدیک به دولت تاکید کرده بودند، ریمدان، به سبب نزدیکی به مراکز تجاری پاکستان (650 کیلومتر با بنادر کراچی و 70 کیلومتر با گوادر)، این ظرفیت را دارد که در مبادلات تجاری 2 کشور نقشی راهبردی ایفاء کرده و به‌ عنوان یک نقطه حیاتی و حساس، می‌تواند ایران را به کریدور اقتصادی سی پک (چین و پاکستان) یعنی 37 درصد جمعیت جهان متصل کند.

لازم به ذکر است با توجه به سفر اخیر رئیس جمهور به پاکستان و تاکید طرفین بر ارتقای روابط تجاری، به نظر می رسد حساسیت ها در مورد این مرز زمینی که اتصال دهنده ی پاکستان به ایران است بالاتر رفته است.

لزوم ورود اندیکشده های غیر دولتی برای بررسی نقاط مثبت و منفی توسعه مرز ریمدان

از سویی دیگر همچنان نظر واحدی در خصوص نکات مثبت و منفی توسعه مسیر ترانزیتی مرز ریمدان در بین کارشناسان وجود ندارد. گروهی توسعه این مرز زمینی را موجب تضعیف بندر شهید بهشتی و تسهیل ارتباط زمینی تا بندر گوادر پاکستان می دانند و از این جهت موافق به توسعه مسیر ترانزیتی این مرز نیستند. گفتنی است به دلیل شراکت تنگانگ چینی ها با پاکستان و حضور آن ها در بندر گوادر چندان بعید نیست که تمایل شرقی ها به ارتباط بیشتر و تسهیل راه زمینی تا گوادر بیشتر از بندر شهید بهشتی باشد. البته گروهی دیگری از کارشناسان بر این باورند که توسعه مسیر ترانزیتی این مرز منجر به تقویت ترانزیت زمینی کشور در منطقه مذکور می شود. 

از همین رو لازم است تا  اندیکشده ها و مراکز مطالعاتی در این موضوع مهم ورود کنند و نتایج تحقیقات خود را در اختیار مقامات دولتی قرار دهند.

بنابراین به نظر می رسد اگر خروجی نهادهای پژوهشی و تحقیقاتی بر این امر باشد که توسعه ی این منطقه مرزی به نفع کشور است باید هرچه سریع تر نسبت به رفع موانع توسعه ترانزیتی از این گذرگاه مهم اقدام شود. برخی از این موانع شامل عدم حضور نماینده گمرک به طور شبانه روزی در منطقه، مشکلات متعدد در ثبت بار، معطلی چند روزه کامیون ها و رانندگان و فرآیند های طولانی اداری هست

انتهای پیام/